中国民航旅客量创新高,但航空业利润承压 人才供需失衡
2024年,中国民航旅客运输量达到7.3亿人次,创历史新高。然而,在经济增长放缓、消费预算缩减和国际航线恢复缓慢等多重因素影响下,尽管客运需求强劲,中国航空业却面临“量升价跌、增收不增利”的困境。与此同时,行业内的人才供需不平衡问题愈加凸显。 民航破纪录之年:表面繁荣掩盖盈利难题 中国民航局1月3日发布数据显示,2024年全年旅客运输量同比增长18%,被一些中国媒体称为“民航破纪录之年”。然而,尽管整体运力提升,航空公司盈利能力却持续下降,出现“飞得更多,却赚得更少”趋势。 《21世纪经济》1月7日报道,中国出入境需求持续释放,国内线供需结构优化,随着免签政策加码,国际线有望改善航线收益端。中国官媒《央视》1月9日指出,北京、上海旅客吞吐量破亿,国际客运航班恢复至2019年的84%。2024民航全行业同比减亏192亿元,基本达到盈亏平衡。 三大航司的业绩数据揭示了行业现状。从中国三大航司第三季报来看,因客运需求保持旺盛,前三季度总营收同比增长,净利润同比2023年,中国国航增长72 %、南航增长48%、东航亏损减少94%。然而,尽管前三季度总营收同比增长,但净利润却表现不佳:中国国航、南航和东航的第三季度净利润分别同比下降2.3%、23.8%和28.1%。 据航空分析公司睿思誉(Cirium)12月6日发布2025航空运力分析,中国三大航司第三季综合营业利润率仅1-2%。凸显各航空公司目前更加关注恢复运力而非提升盈利能力。 价格战加剧:民航票价“赔钱赚吆喝” 位于浙江、曾任飞行员的小红书航空博主王先生接受美国之音采访时指出,中国现在航班数量和运输总量上扬,但计算“每飞行一公里能赚到钱”的净利润却在下降。 王先生表示,在中国经济总体发展减缓,收入不理想的大环境下,老百姓降低出行预算、也迫使航空业内卷。 他对美国之音说:“没钱的情况下,人们的出行的意愿降低点,国内的航空公司通过低价来吸引旅客来出行,国内的航线基本上都是不挣钱的,最主要的是依靠的是洲际的商务旅客、还有洲际的货运来挣钱,不挣钱的话,西方的航空公司是不愿意来跑中国的一个航线。” 王先生直言,西方航空公司陆续停飞往中国的航线,关键原因是中国航线票价非常便宜,多数航空公司纯收益不断下降。 王先生举例,上海到莫斯科现在票价低至人民币3,000元(约410美元),上海到悉尼低至2,000元(约270美元),他形容“是‘赔钱赚吆喝’的不正常现象”。美国之音实际对比,中国籍航司相同航线票价低至外国籍航司的1/3。 《财经》12月20日点出中国民航票价水平降低,航空公司“增收不增利”。据出行平台航班管家数据,经济舱平均票价同比下降12.1%,相较疫情前的2019年减少3.8%。 因行业规范婉拒透露全名的林先生是执飞美洲航线的中国机长,他也指出经济大环境差,迫使航司打价格战、亏本经营,甚至出现幸福航空拖欠飞行员工资的极端情况。 林姓机长告诉美国之音:“(运量增加)需求实际上他是被低利润给带动起来的,航空公司会和高铁去抢市场,如果在票价差不多的情况下,那大家肯定会选择坐飞机。低票价对航空公司的生存是不利的。盈利不够的情况下,他(机组人员)奖金、工资的话就会少一点。” 地缘政治与政策影响:国际航线复苏艰难 而地缘政治局势也影响运营成本,林姓机长举例美中航线从原先北极直飞转向绕飞日本和加拿大空域,航程至少多两小时。加上美中关系紧绷,贸易、交流、留学等国际出行需求减弱,旅客量不足、成本提升无法盈利,欧美航司取消部分中国航线,预期2025年的国际航线恢复有限。 曾任飞行员的小红书航空博主王先生也指出法航、美航、汉莎等西方航空公司取消中国航班,俄乌战争与西方制裁导致俄罗斯关闭空域,西方航空公司必须花更多燃料、人力和时间成本维持中欧或中美等长程航线。 2024年至少有七家航空公司撤出中国。英国OAG航空旅行数据公司12月23日报告显示,中国与北美的航空运力大幅下降77%,从2019年68条航线锐减至2024年的31条。